Deep inside the Tokyo Bay Aqua-Line: Domestic demand and the shadow of the United States
Deep inside the Tokyo Bay Aqua-Line: Domestic demand and the shadow of the United States
I am currently reading "The Men Who Connected Tokyo Bay" (Nikkei BP: 1997 First Edition). This book depicts the struggles of engineers until the completion of this huge road, reminiscent of the various projects previously broadcast on NHK's "Project X" (maybe it was actually on air. I don't know), I'm not really interested in various technical problems such as the fact that the spring water interfered with the construction and the difficulty of adopting the shield method. Well, I think that such a story should be read by civil engineers / the manias of civil engineering.
umi hotaru (sea firefly) PA: (wiki)
However, the only thing I paid attention to in the description of this book was that I was interested in how the decision was made, such as the idea of construction, the announcement of the plan, the stray, the decision of construction, etc. I paid the most attention to the chronological table, "Major movements to completion."
Actually, at this time, I would like to superimpose the data on my past log "3 routes" (Honshu-Shikoku Bridge) and the data from this chronological table. Here, the facts of this three bridges are displayed as @, and the facts of Tokyo Bay Aqua-Line are displayed as @@.
(In Japanese)
@ 1889 Proposed
@ 1959-1961 Go up to 5 route candidates
＠＠ 1966 survey
@ 1970 Kakuei Tanaka promised to make 3 routes
@ 1974 Postponed due to oil crisis
@ 1985 Determined by construction of 3 routes
@@ 1985 Commercialization is approved
@ 1988 Completed Kojima / Sakaide route
@@ 1997 Aqualine completed
@ 1998 Kobe / Naruto route completed
@ 1999 Onomichi / Imabari route completed
(The opening of the Kobe / Naruto route and the Onomichi / Imabari route followed the description on wikipedia.)
Map of 3routeｓ(ｗｉｋｉ)
Almost both huge works are approved, constructed, and completed at the same time. Please note that @ and @@ are in the same year in 1985. This year is a year in which an important promise was made between Japan and the United States. In order to eliminate the trade surplus of Japanese automobiles and the trade deficit from the perspective of the United States, the Japanese government received an "order" from the US Trade Representative to "expand domestic demand", and several large civil engineering works ... We will start construction of 3 routes of 4 bridges. Actually, We only needed the Kojima / Sakaide route. This was a foolish act of subservient construction under the guise of the United States. It seems that this is reflected in the current tightness of national finance.
Then, when I looked at whether there was something in common between the three bridges and the Aqua-Line, it was the same year that the three routes were approved by the external pressure of the United States ... The Aqua-Line in 1985. Was also licensed.
This pressure to expand domestic demand can also be seen in the "Plaza Accord" agreed between developed countries under the Nakasone administration in 1985. The yen was sharply revalued, which was too strong, leading to a stronger yen and a weaker dollar, which slowed Japan's exports and forced us to look at domestic demand even if we didn't like it. The administration at that time, which easily accepted this agreement, was completely unaware of the toxicity of this promise, leaving behind various stigma in Japan's future. Stupid administration ... One of the roots of this is the bubble economy and its collapse, and the subsequent "lost 30 years" are good examples.
A word of the day: The Japanese government has been weak in the United States since Shigeru Yoshida, and as my blog friend, id: SPYBOY often says, I hope Japan will become the 51st state of the United States. ..
3 routes
89.0km. 9.4km. 59.4km. What number do you think this is? --The answer is the total extension of the "Kobe / Naruto route", "Kojima / Sakaide route", and "Onomichi / Imabari route" of the Honshu Bridge (Honshu-Shikoku connecting bridge) (from Wikipedia).
The "Kojima / Sakaide route" is outstandingly short, and the other two are too long. In the history of construction of the three bridges, why was the three routes constructed even though they were once unified into the "Kojima / Sakaide route"? We will follow the history of construction.
The bridge connecting Honshu and Shikoku was invented quite early, and in 1889, Kagawa Prefectural Assembly's Akira Okubo proposed it. However, before and after the Pacific War, it was not constructed because it "interferes with the navigation of ships." The turning point was the "Shiun Maru accident" that occurred in the Seto Inland Sea in 1955. In the previous year, a catastrophe of 1155 people died on the Seikan Ferry Toya Maru, and the bridge plan emerged in the wake of this marine accident that recorded 186 people dead. From 1959 (Showa 34) to 1961, all 5 routes will be considered.
Around this time, petition battles in related prefectures (Hyogo, Tokushima, Okayama, Kagawa, Hiroshima, Ehime, etc.) are booming. To put it badly, it is a regional ego, but I do not feel like blaming the local government at that time, who thought that the construction of bridges would contribute to regional development. In 1970, the secretary general of the Liberal Democratic Party, Kakuei Tanaka, decided to "make all three routes" and the four public corporations were established. However, due to the oil crisis in 1974, the wind direction changed and the start of construction was postponed. After that, the line will change to make only the "Kojima / Sakaide route".
However, at the time of the Cabinet of Yasuhiro Nakasone in 1985, the pressure of the United States to manage the trade deficit forced Japan to expand domestic demand and decided to create three routes. (This external pressure information is
http://www-cres.senda.hiroshima-u.ac.jp/reports/pdfreport/Vol16/ken16-04.pdf
From Masateru Shirakawa, who asks about the privatization of the road public corporation. )
The "Kojima / Sakaide route" will open in 1988, the "Kobe / Naruto route" in 1998 (2000), and the "Onomichi / Imabari route" in 1999 (2001). You can see that it was a national project that was directly touched by big politicians such as Kakuei Tanaka and Yasuhiro Nakasone. The age is from "30 Year History of the Four Public Corporations".
Even so, it is interesting that the external pressure from the United States, which has become the trump card for the construction of the three routes that are currently in the big deficit, suggests the current state of Japan. For the bridge connecting Honshu and Shikoku, it seems that one "Kojima / Sakai route" is sufficient in terms of cost performance. In that sense, it should have been good in the direction of 1973. Twice.
And what was left was a toll that was several times higher than a normal highway. Even if the four public corporations are privatized, this high burden will not be resolved, and eventually the finances of the region and the economic life of the Japanese people will be squeezed. It seems that the responsibility of the government, which made three routes at the mercy of the United States, is heavy. Perhaps they are trying to cheat by non-essential means called privatization.
A word of the day: I don't think that "if you can do logistics quickly" is all right. I am against any further construction of the highway.
Updated once a week on Wednesday or Thursday.
In Japanese, original
東京湾アクアラインの深奥：内需とアメリカの影
私は現在「東京湾をつないだ男たち」（日経ＢＰ社：１９９７年初版）を手にとっています。この本は、この巨大道路が完成するまでの技術者たちの悪戦苦闘を描いていて、以前ＮＨＫの「プロジェクトＸ」で放送されていた色々な事業を彷彿させますが（実際に放映されたかも知れませんが）、私は、やれ湧水が工事の邪魔をしたとか、シールド工法を採用した際の苦労とか、いろいろな技術上の問題にはいまひとつ興味が持てないのですね。まあ、そんな話は土木工学者・技術者、土木オタクが読めばいいのだと思います。
海ほたるＰＡ（wiki）
ただ、私が唯一この本の記述で注目したのは、建設の着想から計画の発表、迷走、建設の決定、などなど、とくにどんな経緯で決定されたかに興味があるので、２２Ｐ「調査開始から完成までの主な動き」という年表にもっとも注目しました。
３つのルート：地図（ｗｉｋｉ）
じつはこの際、私の過去ログである「３つのルート」（本四架橋：本州四国連絡橋）に関するデータと、今回のこの年表からのデータを重ね合わせて見たいのです。ここに、本四架橋の事実は＠、東京湾アクアラインの事実は＠＠で表示します。
（３つのルート）
＠１８８９年 提起
＠１９５９年−１９６１年 ５ルート候補に上がる
＠＠１９６６年 調査
＠１９７０年 田中角栄 ３ルート作ることを確約
＠１９７４年 オイルショックで延期
＠１９８５年 ３ルート建設で決定
＠＠１９８５年 事業化が認められる
＠１９８８年 児島・坂出ルート完成
＠＠１９９７年 アクアライン完成
＠１９９８年 神戸・鳴門ルート完成
＠１９９９年 尾道・今治ルート完成
（神戸・鳴門ルートと尾道・今治ルートの開通はwikipediaの記述に従いました。）
ほぼ、両巨大工事は、同じくして認可、工事、完成が「同時期」にあたります。ここで注意して頂きたいのは、＠と＠＠が同じ年に当たる１９８５年です。この年は日本とアメリカ間で重要な約束がもたれた年なのですね。日本の自動車などの貿易黒字、アメリカから見れば貿易赤字を解消するため、アメリカ通商代表部から日本政府は「内需を拡大せよ」との「命令を受け」、いくつもの大土木工事・・・本四架橋の３ルートの建設を始めます。本当は、児島・坂出ルートしか必要なかったのに、です。これはアメリカの言いなりになって卑屈に工事を行う愚行なのでした。そのつけは、現在の国家財政の逼迫に現れていると思われます。
そして、もしかしたら・・・と本四架橋とアクアラインに共通点があるかと見たところ、やはり、アメリカの外圧で３ルートが認可されたのと、そのおなじ年・・・１９８５年にアクアラインも認可されていたというわけです。
また、この内需拡大の圧力は、同じ１９８５年の中曽根政権下で先進国間で取り決められた「プラザ合意」にも見られます。強すぎる円を大幅に切り上げ、円高ドル安に誘導したわけで、日本の輸出が滞り、嫌でも内需に目を向けなければならなくなったわけです。あっさりこの合意を認めてしまう当時の政権は、この約束の毒性にまったく気づかず、日本の将来に様々な禍根を残すことになったわけです。バカな政権・・・この禍根のひとつがバブル経済とその崩壊、およびその後の「失われた３０年」などが良い例です。
今日のひと言：日本の政府は、吉田茂以降、アメリカにはずっと弱腰で、よく私のブログ友・id:SPYBOYさんがいわれるように、日本はアメリカの５１番目の州になれば良いと思います。
3つのルート
８９．０ｋｍ。９．４ｋｍ。５９．４ｋｍ。これはなんの数字だと思いますか？――答えは本四架橋（本州四国連絡橋）の「神戸・鳴門ルート」「児島・坂出ルート」「尾道・今治ルート」それぞれの総延長です（Wikipediaより）。
「児島・坂出ルート」が傑出して短く、あとの２つはいかにも長すぎます。本四架橋の建設史の中で、一旦は「児島・坂出ルート」に一本化されたのに、何故３ルートが建設されたのでしょう？建設史を追っていきます。
本州と四国を結ぶ架橋が発案されたのは結構早く、明治２２年（１８８９年）には香川県議の大久保償ﾝ之丞が提案しています。ただ太平洋戦争の前後は「船の航行に差し障る」という理由で建設はされませんでした。転機になったのは昭和３０年（１９５５年）に瀬戸内海で起きた「紫雲丸遭難事故」。前年には青函連絡船洞爺丸の死者１１５５名という大惨事も起きており、１８６名の死者を記録したこの海難事故を契機に架橋計画が浮上します。
昭和３４年（１９５９年）から昭和３６年に掛けて全５ルートが検討されます。この頃、関係都道府県（兵庫、徳島、岡山、香川、広島、愛媛など）の陳情合戦が盛り上がります。悪く言えば地域エゴですが、架橋の建設こそが地域発展に寄与すると考えていた当時の自治体を、私は責める気にはなりません。昭和４５年（１９７０年）自民党幹事長・田中角栄が「３ルートとも作る」とし、本四公団が設立されます。ところが、昭和４８年（１９７４年）のオイルショックで風向きが変わり、着工は延期されます。以後は「児島・坂出ルート」のみを作るというラインで推移します。
ところが昭和６０年（１９８５年）中曽根康弘内閣のとき、貿易赤字をなんとかしたいアメリカの圧力で、日本は内需の拡大を余儀なくされ、３ルートを作ることに決したのです。（この外圧情報は
http://www-cres.senda.hiroshima-u.ac.jp/reports/pdfreport/Vol16/ken16-04.pdf
道路公団民営化を問う 白川正照 より。）
そして昭和６３年（１９８８年）に「児島・坂出ルート」、平成１０年（２０００年）に「神戸・鳴門ルート」、平成１１年（２００１年）に「尾道・今治ルート」が開通します。田中角栄とか中曽根康弘とかの大政治家が直接タッチした国家的事業だったのがわかります。年代は「本四公団３０年史」より。
それにしても、現在大赤字の３つのルート、建設の切札となったのが、アメリカからの外圧というのが、現在の日本の有様を暗示するようで興味深いですね。本州と四国を結ぶ架橋は、コストパフォーマンス的にも「児島・坂井ルート」１本で充分だと思われるのです。その意味では昭和４８年の方向で良かったはずです。
そして残されたのは、通常の高速道路の数倍の通行料。本四公団が民営化されても、この高負担は解消されるけしきは見えず、ゆくゆくは当該地域の財政、ひいては日本国民の経済生活も圧迫するでしょう。アメリカのいいなりになって３ルート作った、政府の責任は重いと思われます。それを民営化という小手先の改革で糊塗しようとしているのでしょうね。
今日のひと言：「速く物流ができたら」すべて良し、とは、私は思いません。高速道路のこれ以上の建設には反対です。
土木上の大プロジェクト、本四架橋と東京湾アクアラインには、大きな共通点がある。それは建設のゴーサインが１９８５年だったこと。アメリカがドルを守りたいがため、日本に内需拡大命令を出したことに符号する。
タグ 内需 公共事業 橋 トンネル 民営化
The major civil engineering projects, Honshu Bridge and Tokyo Bay Aqua-Line, have a lot in common. It was the go-ahead of construction in 1985. It is coded that the United States has issued an order to expand domestic demand to Japan because it wants to protect the dollar.
